Яка транспортна система потрібна Україні
Швидкісний поїзд до Харкова! Швидкісний поїзд до Дніпропетровська! Швидкісний поїзд до Львова! Швидкісні поїзди — річ потрібна.
Більше того, для європейців швидкісний поїзд — справа буденна. Років тридцять уже, як буденна. Швидкісний поїзд успішно конкурує із авіацією на внутрішніх лініях. Скажімо, літак з Парижу до Ліону (та сама відстань, що з Києва до Харкова) летить одну годину. Але до того ще годину ти витратиш в аеропорту на очікування, оформлення та проходження. В той же час швидкісний поїзд TGV з Парижу до Ліону йде рівно ті ж дві години. Сам перевіряв — о 8−02 виїхали з Парижу, о 10−02 прибули в Ліон. Тільки без авіаційної тяганини. Красота! Швидкість — більше 300 кілометрів на годину. При 500 кілометровій відстані середня швидкість — 250 км. От і ми в Україні дочекалися.
Швидкісний поїзд до Харкова! Швидкісний поїзд до Дніпропетровська! Швидкісний поїзд до Львова! Швидкісні поїзди — річ потрібна. Більше того, для європейців швидкісний поїзд — справа буденна. Років тридцять уже, як буденна. Швидкісний поїзд успішно конкурує із авіацією на внутрішніх лініях. Скажімо, літак з Парижу до Ліону (та сама відстань, що з Києва до Харкова) летить одну годину. Але до того ще годину ти витратиш в аеропорту на очікування, оформлення та проходження. В той же час швидкісний поїзд TGV з Парижу до Ліону йде рівно ті ж дві години. Сам перевіряв — о 8−02 виїхали з Парижу, о 10−02 прибули в Ліон. Тільки без авіаційної тяганини. Красота! Швидкість — більше 300 кілометрів на годину. При 500 кілометровій відстані середня швидкість — 250 км. От і ми в Україні дочекалися.
Але зачекайте! Хіба швидкісний поїзд з Києва до Харкова іде дві години? Читаємо розклад: відправлення — 17−30, прибуття — 23−20, тобто дорога займає майже шість годин, а середня швидкість виходить трохи більше 80 кілометрів на годину. Якщо це швидкісний поїзд, то в Європу якого сторіччя нас збирається завезти? Не те що у минулому, у позаминулому ХІХ сторіччі швидкісні поїзди там ходили швидше.
Тим не менше, перед Україною стоять проблеми, нікуди зникати поки не збираються і вирішувати їх доведеться. На жаль, більшість політичних сил України, навіть не пов`язаних з олігархами, загрузли у інтригах олігархічної системи і мало уваги приділяють проблемам, що постали перед Україною. Поодинокі виключення тільки підтверджують цю сумну особливість. Принаймні свого бачення проблем, що стоять перед транспортною системою України, не сформулювали і шляхів їх вирішення не окреслили ані комуністи, ані регіонали, ані націонал-демократи, ані постмайданівські ліберали.
Постановка проблеми.
По-перше, слід усвідомити, що є національна транспортна система і світова транспортна система і це два різних об’єкти. Відтак, перед Україною стоять два системно різних завдання: включення в світову транспортну систему та розвиток внутрішньої транспортної інфраструктури.
Що треба зробити, щоб Україна включилася в світову транспортну систему? Перше, що спадає на думку — збудувати автомагістралі до західних кордонів. Виявляється, що світовий обмін відбувається по воді. Попри розвиток старих та таких нових видів транспорту, як трубопровідний чи авіаційний, 67% міжнародних перевезень відбувається морем. Так що точкою підключення до світової транспортної системи є не митниця на кордоні, а порт.
Отже, для підключення до світової транспортної системи нам слід розвивати свої порти від Маріуполя до одеської агломерації? І так, і ні. Морські порти — традиційний і найбільш масовий інструмент підключення до світової транспортної системи. Тому їх розвиток — це найперше завдання, але воно не вичерпує міжнародного транспортного потенціалу України.
Але окремі країни (і їх дуже мало) мають додатковий унікальний потенціал — ріки надрегіонального значення, по яких може здійснюватися перевезення з одного кінця континенту в інший. В Європі таких водних шляхів усього лише три. Усі три поєднують Північ Європи з її Півднем і є конкуруючими між собою. Перша — Західна (умовно «німецька») трансєвропейська водна магістраль — це тандем Рейну і Дунаю. Східна (умовно «російська») трансєвропейська водна магістраль — це шлях від Каспію по Волзі і далі до Балтики. І, нарешті, Центральна («українська») трансєвропейська транспортна водна магістраль — «шлях з варяг в греки».
Західна водна магістраль тягнеться від Ротердама на Північному морі до Сулима на Чорному морі і має довжину біля 3500 км. Вона має глибину фарватеру не менше 4 м, що дозволяє пропускати судна до 5 тис тон. В пік завантаження (1987) по цій магістралі було перевезено 100 мільйонів тонн вантажу. Східна водна магістраль тягнеться від гирла Неви до Рибинського водосховища (Маріїнська водна система) і далі по Волзі до Каспійського моря та має довжину біля 4500 км. Вона має глибину фарватеру так само не менше 4 м.
Центральна («українська») водна магістраль має декілька переваг над конкурентами. По-перше, вона є найбільш розгалуженою і має три гілки. Починаючись біля Херсону вона має відгалуження на Новгород, на Ригу і на Гданськ. По-друге, шлюзи, які зроб лені на дамбах дніпровських водосховищ дозволяють пропускати кораблі розміром до 270×18 метрів. По-третє, Українська водна магістраль — найкоротша, її довжина трохи більше 2000 кілометрів. Але при всіх перевагах українська водна магістраль практично не функціонує
Для початку, найперше, що Україна втратила вже за перші 4 роки незалежності — «Річфлот». Ми втратили не тільки кораблі, але й майже всю інфраструктуру річкових портів. Фарватери на Дніпрі замулилися і вже не дозволяють проходити суднам з великою осадкою.
І, нарешті найголовніше. Усі три відгалуження від Дніпра тепер мають несудноплавні ділянки. І всі ці ділянки розташовані за межами території України. На «водному шляху Е-40» (Гданськ-Херсон) несудоплавний шматок від Бреста до Варшави. Більше 20 років тому ЄС прийняв Угоду «Про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення», якою передбачається створити канал довжиною 160 км і вартістю біля 2 мільярдів євро, але далі розмов поки справа не іде.
Латвійська Даугава судноплавна, але Березинська водно-з'єднувальна система з Дніпром між Полоцком і Верхнєдвінськом знову ж таки заблокована. Про традиційний «Шлях з варяг в греки» через Лавоть в Ільмень, краще взагалі не згадувати.
Тобто, навіть наявність у України політичної волі та коштів для прокладання цих дільниць, ми не маємо гарантій відновлення діяльності нашої водної магістралі. Не забуваймо, що стосунки між «німецьою», «українською» та «російською» водними трансєвропейськими магістралями носять конкурентний характер. Так що для входження в світову транспортну систему та включення в глобальний обмін мало підписати угоду про приєднання до Світової організації торгівлі. Треба мати свої, неконтрольовані конкурентами виходи міжнародних морських перевезень.
Національна транспортна система на відміну від міжнародної — це завжди суходольний транспорт. У ХІХ сторіччі в Європі починається інтенсивне будівництво залізниць. Окрім чисто економічного, вони набувають і військово-стратегічне значення. У дозалізничну епоху Фрідріх Великий виголосив принцип: «військо не повинно віддалятися від фортеці, де знаходяться запаси провіанту, далі семи денних переходів». У середині ХІХ сторіччя начальник прусського Генерального Штабу Мольтке (Старший) формулює новий принцип: «залізниці замість фортець». Навіщо тримати запаси зброї і харчів біля кордонів, де їх може швидко захопити ворог? Залізниця дозволяє тримати все це у глибині своєї території, при потребі швидко доставляючи у потрібне місце. От і будували залізниці «до кордонів» та «вздовж кордонів».
Перед Першою світовою війною Україна була розділена між Російською та Австро-Угорською імперіями. От, обидві імперії біля кордонів, тобто на нашій території і будували залізниці. Це пояснює чому найбільшу забезпеченість залізничними коліями в Україні (більше 50 км. колії на 1 тисячу квадратних кілометрів) мають, з одного боку, індустріалізована Донецька, а, з іншого, такі мало індустріалізовані, але розташовані на колишньому кордоні області, як Львівська, Хмельницька і Чернівецька. А Тернопільська і Закарпатська їм майже не поступаються.
Ось такі історичні коріння нашої вітчизняної мережі залізниць. Не тільки незалежна Україна, але і СРСР нічого кардинально нового в мережі українських залізниць у порівнянні з залізничним бумом перед Першою світовою війною не зробили.
Але в середині ХХ сторіччя у загальносвітових внутрішніх перевезеннях залізниці починають поступатися перевезенням автомобільним транспортом (у міжнародних перевезеннях перше місце стабільно посідають морські перевезення, на які припадає 2 усього товаропотоку). В останній третині ХХ сторіччя залізничні перевезення починають скорочуватися не тільки у відносних, але і в абсолютних показниках. Світовий залізничний товарообіг з 1970 по 1990 роки скоротився з 5872 млрд. т-км до 5527, а в 2000 році склав лише 4053. І це при тому, що це у нас в 90-х роках була криза, а в розвинених країнах, де зосереджено 80% залізничних шляхів у ці роки економіка була на підйомі.
Україна ввійшла до цієї «фази спаду важливості залізниць», маючи середні показники забезпеченості для індустріально розвинених країн. Так, при довжині залізниць загального користування в Україні у 22,5 тис. км. ми маємо середню забезпеченість залізничними коліями на рівні 37,2 км. на 1 тисячу квадратних км. У Франції середня забезпеченість дорівнює 63 км., а у США — 21 км. на тисячу квадратних кілометрів. Тобто, в Україні цей показник знаходиться десь посередині між французьким і американським.
Що приємно, так це те, що у повній відповідності до загальносвітових тенденцій в Україні спостерігається скорочення залізничних перевезень, принаймні, у відносних показниках. Вже зараз автомобільні перевезення в Україні забезпечують більший товаропотік, ніж залізничні: 44% і 39% загального товаропотоку, відповідно. Але забезпеченість цього зростаючого товаропотоку автомобільним транспортом необхідною кількістю автодоріг (на відміну від забезпечення залізничними коліями) суттєво відстає від аналогічних показників розвинених країн.
При загальній довжині у 170 тис. км., щільність автодоріг в Україні на тисячу квадратних кілометрів дорівнює 283 км. У США щільність автодоріг сягає 635, а у Франції — 1476 кілометрів на тисячу квадратних кілометрів. Тобто, щільність автодоріг в Україні менша, ніж у США в 2 рази і менша, ніж у Франції у 5 разів.
Ось це відставання у забезпеченості автошляхами і є головною проблемою, яка стоїть перед транспортною системою України. Ось куди треба направляти зусилля.
Не можна не сказати декілька слів про транспортні проблеми нашої колишньої метрополії — Росії. При площі у 17 075 тис. кв.км. основний вантажопотік (85%) припадає на залізницю. Довжина залізничних шляхів загального користування — 90 тис. км., що дає щільність 5,3 (Україна — 37,2, Франція — 63, США — 21). Тобто, забезпеченість Росії залізничними шляхами відстає від США у 4 рази, від України — в 7 разів, від Франції — у 12 разів. Таким чином, Росії треба вирішувати проблеми розвитку залізниць, які стояли перед розвиненими країнами (і Україною в їх числі) ще до Першої світової війни.
З автомобільним транспортом у Росії справи ще гірші. Пам`ятаєте знамениту епіграму Пушкіна:
В наказанье за грехи
Нам досталось три заразы:
Бездорожье, дураки
И похмельные указы.
При довжині автодоріг в Росії у 656 тис. км., їх щільність складає 38,6 (Україна — 283, Франція — 1476, США — 635). Тобто забезпеченість автодорогами в Росії гірша, ніж в Україні у 7,3 рази, ніж в США — у 16,5 разів і гірша забезпеченості автодорогами у Франції у 38 разів.
Знову ж таки, цифри не говорять усього. Автомагістралі від Москви до Владивостоку просто не існує. Так що росіянин може і «проходит как хозяин необъятной Родины своей», але проїхати на автомобілі її з краю в край йому не вдасться.
Безумовно, російський уряд розуміє проблему. Одним з перших питань ще до Путіна він поставив завдання інтенсифікації будівництва автодоріг. Бо 50 тисяч населених пунктів Росії (це майже дві України) не мають автомобільного сполучення з рештою країни. Але при тих темпах будівництва нових автодоріг, що зараз є в Росії (2900 км. нових доріг на рік), Росія досягне нинішнього рівня забезпеченості автошляхами в Україні тільки через 1400 років, штатівського — через 3,5 тисячі років, а французького — через 8,5 тисяч років.
Від усього серця побажаємо нашим сусідам впоратися з однією з «трьох зараз» Пушкіна, але ми їздимо по українським дорогам і нас мають цікавити перш за все наші власні, українські проблеми. І те, як їх можна подолати.
Наші пропозиції по розвитку транспортної системи України.
Для повноцінного включення України до світової транспортної системи, по-перше, необхідно розвинути наше портове господарство та гарантувати проходження наших товарів через контрольовані іншими країнами протоки. Що означає хороші стосунки з Туреччиною і Великобританією (що нескладно, ніколи вони не були такими добрими, як зараз) та повернення українського суверенітету над Керченською протокою.
Але головним проривом України до світової транспортної системи буде відновлення Центральної трансєвропейської водної магістралі. Що передбачає виконання наступних завдань. Для початку відмітимо, що хороші стосунки з Білоруссю та надихання її на поєднання зусиль для нашого завдання не потрібні. Сьогодні зусилля Білорусі в цьому напрямку більші за зусилля України. Відтак повноцінне включення Білорусі в проект відновлення нашої водної магістралі має лише одну перешкоду — Білорусі мають бути повернуті її споконвічні землі Смоленщини.
А от завдання щодо спонукання Польщі таки збудувати свою ділянку магістралі не видається простим. І саме на цьому мають бути зосереджені зусилля української держави, як на найпершому міжнародному пріоритеті.
Тепер щодо головної проблеми, яка стоїть перед національною транспортною системою України — відставання у забезпеченості автошляхами. Для того, щоб досягти щільності автодоріг, яка сьогодні є, хай не у Франції, а у США, Україні треба подвоїти довжину своїх автошляхів. Тобто, збудувати ще не менше 150 тисяч кілометрів автодоріг, а для досягнення рівня Франції — 600 тисяч. Це багато.
Які це мають бути дороги? Перше, що спадає на думку — автобани. Збудуємо в Україні автобани і доженемо Америку! Тільки не все так просто. Згадаймо, що Україна завздовшки менше 2 тис. кілометрів, а завширшки менше 1,5 тисячі і 150 тисяч кілометрів автобанів їй не потрібно. Не помістяться. Вже не кажучи про 600 тисяч.
Нам треба побудувати автобани з Києва на схід, південь і захід: до Харкова (наполовину існує) і далі на Донецьк і Луганськ (нема), до Одеси (вже є), з Києва на Дніпропетровськ і Донецьк з відгалуженням на Миколаїв, Херсон і на Крим (нема), автобани з Києва до східного кордону на Орьол і Москву (частково є) та до західного кордону до Рівного (є) і далі до Львова (дуже довго будують шматками) і Чопа (нема) та до Ковеля (є окремі шматки). Крім того, необхідні автобани «Західний малий» (Чернівці, Івано-Франківськ, Львів і далі на Люблін, Варшаву) і «Західний великий» (від дороги на Брест, через Ковель, Луцьк, Тернопіль, Хмельницький до Умані і далі до Одеси та Криму), «Східний» (від Криму до Харкова і далі на Москву), «Південний» (Ізмаїл, Одеса, Миколаїв, Херсон, Мелітополь, Маріуполь і далі на Ростов і Донецьк) та «Центральний» (Чернівці, Умань, Кіровоград, Дніпропетровськ, Донецьк Луганськ).
Але навіть якщо ми побудуємо усі ці автобани, їх загальна довжина складе близько 6 тисяч кілометрів. На 150 тисяч, а тим більше на 600 тисяч точно не тягне. Висновок із цього простий. Автобани нам потрібні, але не тільки автобани і не стільки автобани. Для досягнення нормального європейського рівня забезпеченості автомобільними шляхами нам треба збудувати близько 150 тисяч кілометрів сільських доріг. І то чи вистачить, ще питання.
Бо якщо розділити усі ці тисячі кілометрів на кожне із майже 30 тисяч українських сіл, то вийде усього лише по 5 кілометрів дороги на село. А асфальтова дорога в селі потрібна не менше, ніж дорога до села. Може доведеться перевершувати американців і тягнутися до французів? Тоді точно має вистачити.
Тільки «сільських» не в сенсі ґрунтовок, де пару разів пройшов грейдер і гравій залили смолою, а утоптати «забули», — хай машини утоптують. А «сільських» у сенсі нормальних асфальтованих доріг, зроблених за сучасними технологіями до кожного села України.
Не можна не сказати про важливість сільських доріг. Ви звертали увагу як відрізняються села, які стоять над дорогою від тих, що віддалені від неї на якихось 3−5 км, я вже не кажу на 15−20 кілометрів? Незалежно від регіону, всюди одна картина: над дорогою стоять чисті, багаті села з красивими будинками, магазинами і кафе. Від`їдеш трохи від траси — бідні пошарпані будинки, багнюка, автобуси майже не ходять, в лікарню не потрапиш, магазин не працює, а то і школи нема. Про яке вже майбутнє ХХІ сторіччя, який інтернет можуть мріяти сільські діти, про який простір для виявлення своєї ініціативи? Ось це майбутнє, цей простір для ініціативи для третини населення України і мають принести 150 тисяч кілометрів сільських доріг.
Тепер, коли ми визначилися із проблемою та способом її розв’язання, виникає зразу декілька питань: де взяти кошти і людей для виконання такого великого обсягу робіт? Почнемо з найпростішого — коштів. Будівництво місцевих доріг в Україні фінансується з місцевого бюджету. Для непосвячених поясню — в Україні майже всі місцеві бюджети дотаційні. Тобто, бюджетна система побудована таким чином, що коштів районного бюджету не вистачає навіть на медицину і освіту. З області підкидають дотації. Щоб вистачило на медицину і освіту. А в область — з Києва, з Державного бюджету, знову ж таки на медицину і освіту. А дороги будуйте з місцевого бюджету, в якому грошей не вистачає навіть на медицину і освіту. Вам все зрозуміло? Але ми не будемо зараз обговорювати проблеми бюджетної системи України.
Ми тільки висловимо наше бачення вирішення цієї проблеми: будівництво місцевих доріг в Україні не є місцевою проблемою, проблема має системоутворюючий характер для всієї України і повинна фінансуватися з Державного Бюджету України. Говорячи простою мовою можна сказати так: «Україна небагата держава. Ми не можемо собі дозволити тринькати гроші на „потьомкінські проекти“. Державні кошти мають бути зосереджені на головному напрямку — на будівництві місцевих доріг.»
Грошей все одно не вистачить? Нічого страшного, нам і не потрібні всі гроші одразу. Будівництво доріг — це проект, що і сам себе окупає і іншім галузям помагає. На початку 30-х років Німеччина і США виходили з Великої Депресії саме завдяки реалізації програм будівництва автодоріг.
З людськими ресурсами справа складається значно складніше, але і цю проблему можна розв’язати. Тим не менше, проблема зайнятості, рівня оплати праці, а також зав’язаного на них пенсійного забезпечення, настільки складна, що ми присвятимо цим проблемам окрему статтю.
А огляд проблем транспортної системи України завершимо наступним: проблеми є, їх можна вирішити, їх треба вирішувати. А той хто робить вигляд і пускає мильні бульбашки має піти.
